看过二战故事的人多数都知道德军虎式坦克的威力, 但最终都不敌在数量上占绝对优势的美军M4 和苏军T34 坦克. 这也许是德国人重技术重质量而忽视数量的一个典型例子. 而英国人却还是愤愤不平, 对战后英国的衰败归咎于英国机器设备的老化而不及于德国重新更新的装备. 大西洋对岸的美国人洋洋得意, 他们最近的研判结论是欧洲至少落后美国达二三十年之久. 只有东方的日本和韩国人从上世纪的六七十年代奋起直追, 到如今至少在供应链方面日韩很多工厂已大大超过欧洲的管理水平.{分段符}这一特点在今天的中国汽车工业中又不幸地正在重复中. 德国大众从排头兵的位置跌落, 其实恰如其分地反映出其对普罗大众汽车需求拿捏不准的老毛病, 岂止是大众, 德国车最好的东西的确仅体现在高档车如宝马和梅塞蒂斯上. 世界最好的商学院都在美国, 凭这一点就知道为什么只有美国人才能把稻草卖成金条. 看看上海通用的那几款车, 汽车的性能和技术水平一个比一个平庸, 可名字却一个比一个雍容华贵, 美轮美奂. 2004年的单车平均利润居然超过3万元(其中包括数量最多的小塞欧), 没有好产品输出但输出MBA, 溢价利润更高. 日本和韩国虽有不同, 但东方岛国的民族团结性全世界屈指可数, 这一特性极其有利于要求步调一致的高水平供应链的形成以及市场行为的理性. 当然日本人做得更好一些. 南方的广本和日产与北方的丰田遥相呼应, 车价一直坚挺绝无慌慌张张跳水的举动. 广州本田与北京现代分列去年大车厂单车平均利润第二第三是最好的证明.{分段符}然而, 今年至目前的车市变化似乎开始与很多专家的预测背道而驰. 去年五月车价大跳水今年变成了爬山. 去年的降价始作俑者上海通用由于销量的急剧下滑, 再加上美国本土出现巨额亏损, 似乎开始由价格进攻转为价格防守. 两个大众本身的营运成本就不低, 在定价上一直就是处于比较被动的地位. 除此之外 就剩下日韩系车厂了. 日韩系不动, 中国车市的价格就没有向下的动力. 换句话说, 如果依兰特继续压着凯越而通用无动于衷, 现代就没有降价的理由. 依兰特不动, 其他日系城市经济车型也会保持现价格. 同样道理, 本田雅阁价格坚挺, 帕萨特, 马自达6, 君威以及蒙迪欧也会各得其所. 这样看来, 日韩系车厂掌控中国车市的时代似乎就此来临了.{分段符}有一种说法一直在支持着现在车价坚挺的解释即所谓汽车成本上涨的因素. 排第一的是钢材. 由于进口铁矿石上涨71.5%, 所以一台车的价格会有两三千元的影响. 其实行内人士都知道71.5%只带来铁水成本上涨每吨两百元而已, 而且其影响在2004年已有所反映, 更何况很多日韩车厂都是从本国进口钢材, 成本影响相对更小. 第二是涂装成本. 化工原料的上涨对涂料成本的影响巨大不假, 但是目前大多数车厂采取的是单台车全套涂装成本考核制. 由于批量的急剧放大, 边际成本也降低很多, 单台车的涂装成本上涨不过百余元耳. 第三是配件成本. 由于绝大多数厂家已与国际车型接轨, 批量放大的零部件采购成本更加经济. 去年年底和今年年初部分厂家降低4S店的配件价格就是明证. 就算是大众在中国加长变种的车型, 这部分也只是一次性模具投资巨大, 影响折旧成本. 算了算去, 中国汽车几大车厂日子过得还很不错, 只是与他们总部的期望值有些差距.
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